Ан-2

Ан-2 (разг. «Аннушка», «Кукурузник», по кодификации НАТО: Colt^[3]) — советскийлёгкиймногоцелевой самолёт, разработанный в 1947 году ОКБ-153 под руководством О. К. Антонова.

Ан-2 представляет собой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован поршневым двигателем АШ-62ИР конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова. Ан-2 имеет множество модификаций и используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский самолёт; в ряде стран используется в качестве военного. Имеет уникальные лётные характеристики, надёжную конструкцию и высокую ремонтопригодность. Находится в эксплуатации до настоящего времени. Налёт некоторых экземпляров достигает 20 тыс. часов^[4][5].

Ан-2 производился в СССР, Польше и, по некоторым данным, продолжает^{[когда?]} выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 000 единиц Ан-2^[2]. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом.

Идея создания универсального самолета для замены устаревшего По-2 возникла у Олега Антонова еще до войны: 1940 год: Антонов впервые сформулировал концепцию машины короткого взлета и посадки, способной нести до 1,5 тонн груза, но проект отклонили как неперспективный В период с 1940 по 1945 Олег Антонов вместе с группой конструкторов продолжал работать над чертежами будущего самолета АН-2 несмотря на малую вероятность воплощения проекта в жизнь. Однако, 6 марта 1946 года на Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам. Его главным конструктором был назначен Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2^{[источник?]}.

Идея создания универсального самолета для замены устаревшего По-2 возникла у Олега Антонова еще до войны:

1940 год: Антонов впервые сформулировал концепцию машины короткого взлета и посадки, способной нести до 1,5 тонн груза, но проект отклонили как неперспективный

31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин на аэродроме Ельцовка (Новосибирск)^[4] впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. С декабря 1947 по март 1948 года в НИИ ВВС продолжались государственные испытания.

23 августа 1948 года самолёт допущен к эксплуатации на основании постановления Совета министров СССР под обозначением Ан-2, принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на авиазаводе № 473 в Киеве (Украинская ССР). 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте). ОКБ-153 переехало в Киев летом 1952 года^[6].

Ан-2 серийно выпускался:^[7]

• 1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
• 1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машины.
• 1959—2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин^[1].
• 1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.
• 1956—1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
• с 1970 — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5).

В 2019 году акционерное общество «Туполев» планировало закупить у китайской компании AVIC Tongfei North China Aircraft Industry Company Ltd. лицензионные копии советского самолёта Ан-2, получившие название Y-5B. Всего 10 самолётов модификации Y-5BG с американскими двигателями Honeywell TPE331-12UAN^{[англ.][8]}.

До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Ан-2Т^[9]. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military^[10].

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также с сёлами и посёлками), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся также и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлёта и посадки с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой Ан-2 путают с самолётом По-2, который тоже назывался в обиходе «кукурузником»: это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП ^{[источник не указан 2177 дней]}, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных, в Молдавской ССР и Украинской ССР.

29 декабря 1958 года приказом министра обороны СССР была сформирована авиация воздушно-десантных войск в составе семи отдельных военно-транспортных авиационных эскадрилий на Ан-2:

• 110-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 106-ю гв. вдд;
• 115-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 105-ю гв. вдд;
• 116-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 104-ю гв. вдд;
• 185-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 7-ю гв. вдд;
• 210 отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 103-ю гв. вдд;
• 242-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 76-ю гв. вдд;
• 243-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 31-ю гв. вдд.

На конец восьмидесятых годов в авиации ВДВ было 8 ОСАЭ на Ан-2 и Ми-8 и одна чисто вертолётная на Ми-8 (в Рязани). 1 января 2010 года авиация ВДВ была передана в состав Военно-воздушных сил Российской Федерации.

На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Беларуси — 82, в Азербайджане — 63, в Кыргызстане — 30, в Молдове — 13 и в Армении — 6^[11].

По данным НИИ ГА, коммерческий парк самолётов Ан-2 в России в 2017 году составлял 227 единиц, Ан-3 — 7 единиц, ТВС-2 — 2 единицы^[12].

По данным СибНИА им. С. А. Чаплыгина, на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2^[13].

При составлении раздела использовалась следующая литература:

• «Самолёт Ан-2». Техническое описание книга 2. Оборонгиз, М 1953 год
• «Самолёт Ан-2». Учебное пособие. Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королева. 2007 год
• «Курс учебно-лётной подготовки пилотов транспортной авиации и ПАНХ на самолёте Ан-2» (КУЛП Ан-2 1979 г). Издательство «Воздушный транспорт». М 1980

Ан-2 — легкий пассажирский и транспортный самолёт 4 класса, был разработан как более дешевый в производстве и эксплуатации вариант для замены грузопассажирского самолета Ли-2 на линиях малой протяжённости, для полётов преимущественно в труднодоступной и малонаселённой местности.

Самолёт Ан-2 может перевозить 12 взрослых пассажиров или до 1,5 тонн груза со скоростью от 147 до 210 км/ч. Экипаж — два человека. Нормальный полётный вес для всех вариантов исполнения не должен превышать 5250 кг, при условии высоты полёта по маршруту не выше 3000 м. Часть самолётов была доработана и допускает максимальный взлётный вес 5500 кг (с самолетов серии 62-01 и далее).

Вес пустого самолёта в пределах 3400÷3690 кг (зависит от варианта).

Имея хорошие лётные и взлётно-посадочные характеристики самолёт Ан-2 может применятся со слабо подготовленных грунтовых площадок размерностью не менее 650 на 200 метров.

При незначительных переоборудованиях грузопассажирский самолет Ан-2 может быть использован для следующих целей:

• для борьбы с вредителями сельского и лесного хозяйства, сорной растительностью, для внесения удобрений в почву, дефолиации и десикации хлопчатника и других работ (сельскохозяйственный вариант);
• для использования в санитарной авиации (санитарный вариант);
• для аэросъемочных и геофизических работ;
• для охраны лесов и тушения лесных пожаров.

В зимнее время вместо колёсного шасси могут устанавливаться лыжи. Также имеется модификация самолёта на поплавковом шасси — Ан-2В.

При разработке и проектировании с целью максимального удешевления производства самолёта были использованы хорошо отработанные за годы второй мировой войны технологии и техпроцессы, а в качестве силового агрегата был взят хорошо освоенный поршневой звездообразный мотор воздушного охлаждения от истребителя И-16 тип 18 (развитие американского мотора Wright R-1820 Cyclone разработки начала 30-х гг 20-го века).

Основным материалом для производства конструкции является термообработанный дюраль марки Д16Т. Также используется литьё из сплавов АЛ4 и АЛ9 и горячая штамповка из АЛ6. Отдельные детали и узлы изготовлены из хромансилевой стали 30ХГСА, малоуглеродистых сталей 45, 25 и 20, а также из нержавеющей жаропрочной стали Я1Т или титановой стали 1Х18Н9Т. В качестве противокоррозийного покрытия используется плакирующий слой и плёнка анодного оксидирования.

До 14-й производственной серии самолёт Ан-2 непрерывно дорабатывался и в конструкцию постоянно вносились изменения, при этом к этим самолётам прикладывались временные технические описания. Начиная с 14-й и последующих серий самолёты по своей конструкции были приведены к единому стандарту.

Производство Ан-2 было организовано в соответствии с ПСМ СССР № 3187 от 23.08.1948 года на авиаремонтном заводе № 473 Киевского СНХ УССР, для чего в 1948-49 гг были созданы новые цеха – плазово-шаблонный, кузнечный, агрегатно-сборочные (фюзеляжный, крыльевой, центропланный), малярный, литейная мастерская. По пр. № 563 от 19.05.1952 г. на заводе было организовано представительство ОКБ-153, а к концу года это ОКБ переехало из Новосибирска в Киев. Примерно на год производство Ан-2 было прекращено и завод был переориентирован на производство фюзеляжей Ил-28. Затем завод продолжил производство Ан-2 до 1959 года, когда производство этих самолётов по решению советского правительства было передано в Польшу. Эталоном для производства стал Ан-2 № 111519.

Основные лётные характеристики:

• длина разбега — 170 метров (на взлётном режиме мотора и с закрылками на 30°)
• скорость отрыва — 70 км/ч (на взлётном режиме мотора и с закрылками на 30°)
• посадочная скорость (с закрылками на 40°) — 82±2 км/ч
• длина пробега с торможением — 215 метров
• максимальная скорость горизонтального полёта на уровне земли — 239 км/ч
• крейсерская приборная скорость на высоте 800 метров — 190 км/ч (для транспортного самолёта)
• практический потолок самолёта с полётным весом 5250 кг — 4500 метров
• дальность полёта с полной заправкой — до 2000 км

Предельные параметры:

• максимально допустимый крен, не более — 45°
• максимально допустимая скорость на планировании, не более — 300 км/ч (по условиям прочности планера)
• предельно допустимая скорость ветра для руления, взлёта и посадки, не более — 18 м/с
• предельно допустимая прочность грунта для взлета и посадки самолета, замеряемая ударником НИАИ, кгс/см² — 3 (колея от колёс в пределах 6-7 см)
• предельная глубина неукатанного снежного покрова (свежевыпавший или лежалый сухой рыхлый снег) для взлета на колесном шасси, не более, см — 35

Общий технический ресурс самолетов Ан-2 в транспортно-пассажирском варианте — 18 000 летных часов; межремонтный ресурс — 2000 часов^[14].

Предназначен для размещения экипажа, пассажиров, грузов, оборудования; крепления к нему крыла, оперения, двигателя. Конструктивно фюзеляж состоит из трёх разъёмных частей преимущественно условно-прямоугольного сечения. Каркас фюзеляжа состоит из поперечного и продольного наборов, каркаса пола кабин фюзеляжа, элементов жесткости хвостовой установки и килевой части, а также окантовки двери грузовой кабины.

Поперечный набор включает всего 26 шпангоутов.

Продольный набор состоит из четырех лонжеронов, 50 стрингеров, подкрепляющих бульбуголков и катаных швеллеров.

Обшивка фюзеляжа изготовлена из дюралевых листов толщиной от 0,6 до 1,2 мм, толщина зависит от нагрузок на конкретное место фюзеляжа. Все листы обшивки приклёпаны внахлёст заклёпками с плоско-выпуклой головкой.

Конструкция фюзеляжа обеспечивает его технологическое членение при изготовлении на три основных отсека: передний отсек от шпангоута № 1 до № 5, средний отсек от шпангоута № 5 до № 15 и задний отсек от шпангоута № 15 до № 26. Все три отсека собираются на разных стапелях.

В передней части (шп. № 1—5) располагается двухместная кабина с рабочими местами пилотов: двумя креслами с чашкой под парашют, приборами, органами управления и контроля. Основу каркаса пола кабины составляют две продольные балки П-образного сечения. Остекление кабины из листового оргстекла толщиной 3 мм закреплено на стальном трубчатом каркасе. Герметизация панелей остекления осуществляется уплотнительной тиоколовой замазкой. Две боковые и правая нижняя панели фонаря могут сдвигаться назад по фрезерованным направляющим. В верхней части фонаря имеется легкосбрасываемая в полете крышка аварийного люка размером 1050х1130 мм.

За кабиной лётчиков размещена грузовая кабина (шп. № 5—15) со складными от бортов металлическими сиденьями для пассажиров. Каркас пола грузового отсека фюзеляжа состоит из продольных и поперечных балок. Настил пола состоит из отдельных панелей, которые уложены на каркас, и каждая из них крепится к нему при помощи четырех пружинных замков. Панель состоит из листа фанеры толщиной 4 мм, облицованной с обеих сторон дюралюминиевыми листами. Конструкция пола рассчитана под нагрузку 1000 кгс/м². Для крепления грузов на бортах фюзеляжа установлено по девять швартовочных скоб. На левом борту между шпангоутами № 11-15 расположена дверь грузового отсека, открывающаяся наружу-вверх. В этой двери вмонтирована дверь для пассажиров, открывающаяся внутрь фюзеляжа.

За грузовой кабиной расположен хвостовой отсек, в котором размещены блоки радиооборудования, две аккумуляторные батареи и унитаз для оправления естественных надобностей. Хвостовой отсек является служебным помещением и не предназначен для перевозки грузов.

Кабина экипажа, грузовая кабина и хвостовой отсек разделены сплошными стенками с дверными проходами.

Центроплан является силовым элементом конструкции фюзеляжа и состоит из каркаса и обшивки. Силовыми элементами продольного набора центроплана являются нижние балки шпангоутов № 6 и № 8, служащие одновременно передним и задним лонжеронами центроплана. По верхней поверхности центроплана установлено 16 стрингеров, изготовленных из прессованного бульбуголка. Поперечный набор центроплана состоит из типовых нервюр, расположенных по две с правой и левой сторон фюзеляжа. В центропланной части фюзеляжа находится стальная ферма в виде пирамиды, к узлам которой крепятся амортизационные стойки шасси и передние несущие ленты-расчалки коробки крыльев.

Фюзеляж самолёта не герметичен. Вентиляция кабины и грузового отсека — приточно-вытяжная. Для подогрева в зимнее время поступающего в самолёт воздуха установлен теплообменник на выпускной трубе мотора.

Коробка крыльев — бипланная одностоечного типа, состоит из верхнего и нижнего крыльев, двух бипланных стоек и лент-расчалок (двух пар поддерживающих и трех пар несущих; передние несущие ленты двойные, задние — одинарные). Коробка крыльев предназначена для создания подъемной силы, необходимой для полёта, также она обеспечивает поперечную устойчивость и управляемость самолета.

В верхнем крыле размещены топливные баки, на нижнем крыле расположены рулежная и посадочные фары.

Верхнее крыло — металлическое двухлонжеронное бесконтурной конструкции с неработающей полотняной обшивкой. Профиль верхнего крыла — PII-14%, постоянный по размаху. В плане крыло имеет прямоугольную форму с закруглённым концом. Хорда консоли верхнего крыла равна 2450 мм, размах консоли — 8425 мм.

Нижнее крыло по конструкции подобно верхнему и отличается размерами. Хорда консоли нижнего крыла равна 2000 мм, размах консоли — 5795 мм.

Обшивка крыльев, закрылков, стабилизатора и киля — хлопчатобумажная ткань марки АМ-93 (кроме передней и задней кромок крыльев). Обшивка сшита из полотнищ шириной 1350 мм и натянута на каркас крыла «чулком» так, чтобы основа ткани и швы были параллельны нервюрам. По законцовке и задней кромке обшивка сшивается вручную нитками. К лобовой и хвостовой металлической обшивке полотно приклеивается нитроклеем АК-20. К нервюрам полотно крепится при помощи специальных профилей 2НФ и лент ЗНФ

Механизация крыла: на верхней плоскости самолёта смонтированы элероны, щелевые закрылки и автоматические предкрылки с механическим приводом. Нижние плоскости оснащены закрылками, расположенными по всему размаху.

Стабилизатор предназначен для обеспечения продольной устойчивости самолета. Он имеет прямоугольную форму в плане с закругленными краями и постоянный по размаху симметричный профиль, несколько сужающийся на участке законцовки. Крепление стабилизатора к фюзеляжу подкосное. Нагрузка со стабилизатора на фюзеляж передается на верхние узлы шпангоутов № 23 и № 25 и через подкосы на нижние узлы шпангоута № 25. Стабилизатор состоит из двух зеркально одинаковых по конструкции половин: левой и правой. Каждая из половин стабилизатора состоит из каркаса и полотняной обшивки. Руль высоты навешен на заднюю кромку стабилизатора и состоит из двух половин, симметрично расположенных относительно продольной оси самолета и соединенных между собой с помощью фланцев четырьмя болтами. На левой половине руля высоты установлен триммер с электродистанционным управлением - на лонжероне руля высоты смонтирован электромеханизм УТ-6Д.

Киль предназначен для обеспечения путевой устойчивости самолета. Он имеет треугольную форму с закругленным верхним концом и состоит из дюралюминиевого каркаса, полотняной обшивки и узлов крепления. Руль направления состоит из каркаса, полотняной обшивки, узлов подвески, весового балансира и триммера. Он крепится двумя узлами — к килю и третьим — к шпангоуту № 26 фюзеляжа. Весовой балансир руля установлен в осевом компенсаторе между нервюрами № 4 и № 6 и представляет собой груз с двумя приваренными пластинами для крепления его к нервюрам.

Шасси служит для передвижения самолета по земле при разбеге перед взлетом, пробеге после посадки и при передвижении по аэродрому. Шасси воспринимает нагрузки, действующие на самолет во время посадки и при движении его по земле и передает усилия на силовые элементы планера.

На самолёте Ан-2 применяется двухопорная схема с хвостовой опорой под килем^[15].

Основные опоры шасси расположены под центропланом фюзеляжа. Они воспринимают до 90% всех нагрузок.

Стойки пирамидального типа. Каждая пирамида образована тремя стержнями с вершиной у колеса.

Каждая из основных опор шасси состоит из переднего и заднего подкосов, амортизационной стойки с напрессованной на нее полуосью, на которую посажено колесо с двусторонним пневматическим камерным тормозом, зимой — лыжа. Амортизационные стойки закрыты двустворчатым обтекателем, состоящим из двух половин, соединенных петлей шомпольного типа и четырьмя пружинными замками. Для определения степени осадки самолета обтекатели амортизационных стоек имеют откидные крышки. Особенностью конструкции основных опор является то, что при обжатии амортизаторов все стержни меняют свое положение в пространстве, при этом передние подкосы вращаются вокруг своих осей, цилиндры амортизаторов проворачиваются на штоках, и колеса изменяют наклон, как к вертикали, так и к продольной оси самолета. Амортизаторы масляно-газовые с торможением на обратном ходу.

Параметры шасси:

• колея — 3,36 м
• база (расстояние между колёсами основных опор и хвостовым колесом) — 8,23 м
• стояночный угол — 11° 50′
• полный ход штока амортизатора — 245 мм
• давление воздуха в пневматиках колес основных опор, кгс/см² — 3
• давление газа в амортизационных стойках ООШ при свободных амортизаторах, кгс/см² — 30
• давление газа в амортизаторе хвостового колеса, кгс/см² — 27
• рабочий газ амортизаторов — воздух или азот
• рабочая жидкость амортизаторов — масло АМГ-10

Колёса основных опор тип К-150 (от самолёта Ил-2), размер 800 × 260 мм. Тормоза камерные пневматические многоколодочные (по 15 колодок на барабан). Хвостовое колесо нетормозное самоориентирующееся с центровочным механизмом и стопорением по линии полёта. На самолётах производства Польши установка хвостового колеса конструктивно другая.

При толщине снежного покрова аэродрома не менее 35 см при свежевыпавшем снеге и 25 см при укатанном или слежавшемся снеге на самолёт Ан-2 возможна установка лыжного шасси, состоящего из трёх лыж — две основные и хвостовая. Все тири лыжи — дюралевые, клёпанной конструкции. Лыжа состоит из силового каркаса, верхней обшивки и полоза. Для сокращения длины пробега при посадке и улучшения маневренности самолета по снежному покрову лыжи снабжены тормозами. Тормозной механизм размещен в хвостовом отсеке лыжи ООШ и состоит из силового воздушного цилиндра, двух возвратных пружин и гребенки с семью шипами, выступающей из полоза при торможении на глубину 45 мм.

Воздушная система предназначена для управления тормозами колес, лыж и сельскохозяйственной аппаратурой. Давление в системе создаёт поршневой компрессор АК-50М, расположенный на задней крышке картера мотора с правой стороны. Запас воздуха хранится в восьмилитровом баллоне на борту самолёта. Рабочее давление системы — 40÷50 атм. Перед полётом производится зарядка системы от наземного источника сжатого воздуха, затем в полёте давление поддерживается компрессором и аппаратурой пневмосистемы (автомат давления АД-50).

Воздушная система самолёта в качестве дополнительной функции позволяет производить подзарядку амортизаторов и пневматиков колес в полевых условиях, для чего служат добавочные подзарядные штуцеры, расположенные один снизу фюзеляжа между шпангоутами 3 и 4 и второй — на стенке шпангоута № 23.

Винтомоторная, или силовая установка самолёта Ан-2 включает: девятицилиндровый поршневой звездообразный карбюраторный мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР, воздушный винт, карбюратор АКМ-62ИР с автоматическим высотным корректором, раму крепления мотора, моторный капот, систему всасывания воздуха, выхлопную систему, систему обдува агрегатов, топливную систему заливки и запуска мотора, масляную систему, противопожарное оборудование; систему управления мотором, юбками капота и створками маслорадиатора. Запуск мотора производится от инерционного стартера, маховик которого раскручивается от электромотора или вручную.

ОТД мотора:

• тип мотора — однорядная звезда воздушного охлаждения
• число цилиндров — 9
• нумерация цилиндров — по часовой стрелке при виде сзади, верхний цилиндр № 1.
• рабочий объём всех цилиндров — 29,87 литра
• степень сжатия — 6,4 ± 1
• передача крутящего момента на винт через редуктор со степенью редукции — 11:16
• мощность взлётная на уровне земли (не более 5 минут), л.с. — 1000-2%
• обороты коленвала на взлётном режиме, об/мин — 2200
• номинальная мощность на уровне земли, л. с. — 820-2%
• номинальная мощность на расчётной высоте 1500 метров, л. с. — 840-2%
• обороты коленвала на номинальном режиме, об/мин — 2100
• эксплуатационная мощность, л. с. — 738
• обороты малого газа, об/мин — 500
• моторное топливо основное — этилированный бензин Б-92^[16]
• моторное топливо резервное (при температуре наружной среды не выше +20°С) — Б-89
• моторное масло — МС-20, МК-22
• расход масла, не более — 15 литров за час полёта
• диаметр мотора — 1375 мм
• длина (без стартера и генератора) — 1130 мм
• сухой вес мотора — 567 кг ± 2%

На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный воздушный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах Ан-2 устанавливался трёхлопастной винт АВ-7Н-161 от самолёта Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался цельнометаллический четырёхлопастной винт AB-2 с прямыми лопастями.

Краткое описание ВМУ:

Моторная рама — это стальная пространственная ферма цельносварной конструкции, состоящая из восьми подкосов и кольца с узлами крепления мотора. Мотор крепится к раме 9-ю стальными шпильками. Сама моторама крепится к фюзеляжу 4-мя стальными болтами.

Капот двигателя состоит из внешнего и внутреннего капотов. Внешний капот вписан в обводы фюзеляжа и образует аэродинамически чистую форму самолёта. Внутренний капот направляет воздух для охлаждения головок цилиндров мотора, навесных агрегатов и продува подмоторного пространства в целом. Тепловой режим обеспечивается регулируемыми в полёте лётчиком юбками капота и заслонкой туннеля маслорадиатора.

Выхлопной коллектор состоит из 9-и секций с патрубками к выхлопным окнам цилиндров и выхлопной трубы, выведенной за правый борт фюзеляжа.

Противопожарное оборудование мотора — углекислотный баллон с пироголовкой, распределительный коллектор, два термоизвещателя (на самолёты начиная со 172 серии установили систему сигнализации пожара ССП-2А — 9 датчиков пожара ДПС-1АГ и электронный блок БИ-2АЮ)

Бензиновая система питания мотора горючим состоит из шести бензобаков, арматуры и трубопроводов. Баки размещены в верхнем крыле по три в каждой консоли и имеют общую ёмкость около 1200 литров. Они условно делятся на правую и левую группы, и в каждой группе по три бака — корневой, центральный, консольный. Емкость корневых и консольных баков по 210±8 литров, ёмкость центральных баков — по 200±8 литров.

Баки изготовлены из материала АМцА толщиной 1 мм. Заправка баков осуществляется через заливные горловины крайних (консольных) бензобаков.

Для контроля ёмкости и расхода бензина на корневых и консольных бензобаках установлены датчики электрического бензиномера СБЭС-1187 (или СБЭС-1447).

Топливо в карбюратор поступает под давлением, которое создаёт бензонасос БНК-12Б. При отказе бензонасоса избыточное давление создаётся ручным насосом РНА-1А или же бензин поступает самотёком.

Командными рычагами продольного и поперечного управления являются две штурвальные колонки (правая и левая), объединенные в единый узел — штурвальную установку. В канале курса установлено две пары педалей путевого управления. Все командные рычаги правого и левого летчиков жестко связаны.

Штурвальная установка и педали связаны с рулями и элеронами посредством тросов и жестких тяг.

Правая штурвальная колонка и правые педали могут быть демонтированы без ущерба для управления самолётом.

Управление верхними и нижними закрылками — электродистанционное и осуществляется от двух отдельных электромеханизмов УЗ-1АМ. Связь между электромеханизмами УЗ-1АМ и закрылками осуществляется посредством жестких тяг. Управление закрылками верхнего крыла кинематически связано с управлением элеронами так, что при выпуске закрылков элероны зависают и дополнительно работают как закрылки. Управление триммерами также электродистанционное и осуществляется от электромеханизмов УТ-6Д. Кнопки и переключатели управления электромеханизмами находятся на центральном пульте в кабине пилотов.

Электрооборудование.

Генератор постоянного тока ГСН-3000М на 28 вольт, 3 кВт (ранее стоял ГСК-1500 на 1,5 кВт), с принудительным воздушным охлаждением. Генератор работает в комплекте с аппаратурой управления и защиты, и в паре с кислотно-свинцовой аккумуляторной батареей 12-А-30. На самолётах сельскохозяйственной авиации устанавливают две в параллель такие батареи. Наземное питание сети самолёта осуществляется через стандартную розетку аэродромного питания ШРАП-500.

Сеть постоянного тока централизованная, с центральным распределительным щитком. Для защиты от перегрузок и от короткого замыкания в электросети самолета установлены следующие предохранители: ИП — инерционно-плавкие; СП — стеклянно-плавкие; АЗС — автоматы защиты сети. Вся электропроводка однопроводная с минусом на массе, изготовлена из провода марки БПВЛ, БПВЛЭ и МГШВ разного сечения. Все без исключения провода отмаркированы буквенно-цифровым кодом.

Для питания радиоаппаратуры на самолёте смонтирована сеть однофазного переменного тока 115 вольт 400 гц, с питанием от электромашинного преобразователя ПО-500 с долговременной мощностью 500 вт (основной и резервный). Ранее применялся мотор-альтернатор МА-250 на максимальную отдаваемую мощность 250 вт.

Для питания авиаприборов на самолёте имеется сеть трёхфазного переменного тока на 36 вольт 400 гц. Источниками энергии являются два преобразователя — ПТ-125ц и ПАГ-1ФП.

Агрегаты запуска мотора — электроинерционный стартер РИМ-24ИР (РИМ-У-24ИР). Электродвигатель стартера СА-189 развивает при запуске 12 000—18 000 об/мин при потребляемом токе до 300 ампер. Нормальный режим работы электродвигателя — 20 сек работы и 20 сек перерыв. После трех подряд циклов запуска требуется перерыв до полного охлаждения стартера.

Электромеханизмы дистанционного управления — три электромеханизма УТ-6Д (триммеры РВ, РН и элерона); два электромеханизма УР-7М или УР-10 управления створками капота и управления створками туннеля маслорадиатора; два электромеханизма УЗ-1АМ для управления верхними и нижними закрылками.

Топливный насос заправки.

Электрический топливный насос БПК-4 предназначен для заправки самолета топливом в полевых условиях из бочек или других подобных ёмкостей. Смонтирован под полом у левого пилота.

Электрические стеклоочистители АС-2.

Предназначены для удаления воды, снега и льда со стекол кабины лётчиков. Смонтировано два комплекта.

Электрообогрев стекол .

На самолете Ан-2 предусмотрен электрический обогрев двух стекол — среднего и левого. Электрообогреваемые стекла ТСБП-17 представляют собой триплекс, состоящий из двух закаленных силикатных стекол, бутверной пленки между ними и электронагревательного элемента из тонких константановых проводов. В триплексы запрессованы термисторные датчики температуры стекол ТОС-1. Постоянную температуру стекла в пределах +35°С поддерживает электронный автомат обогрева стекла АОС-81.

Освещение.

Внешнее — две посадочные фары ФС-155 и одна рулёжная ФР-100. Также для внешней сигнализации применяются аэронавигационные огни (БАНО-45 и ХС-39, ранее стояли БС-42). Также могут быть строевые, кодовые огни и пиротехнические сигнальные ракеты.

Внутреннее освещение: на самолете в кабине установлено семь комплектов ламп ультрафиолетового облучения УФО-4А в арматуре АРУФОШ-45. Также в кабине применяется белое освещение — плафоны и лампы местной подсветки. Освещение грузового отсека осуществляется двумя плафонами П-39. Внутри самолета на перегородке у шпангоута № 15 сверху над дверью хвостового отсека размещены три плафона с зеленым, красным и желтым светофильтрами.

Металлизация самолёта.

Для выравнивания электрического потенциала самолета все съёмные и подвижные детали и узлы самолёта соединены с массой перемычками металлизации — плетёнками из медной оплётки.

Приборное оборудование.

Места размещения приборов, указателей и индикаторов — приборная доска, левый пульт, центральный пульт и борта кабины. Комплектация приборным оборудованием различается на самолётах разных годов выпуска, а также на самолётах, изготовленных в ПНР.

Комплектность приборного оборудования:

• Трехстрелочный электрический моторный индикатор ЭМИ-ЗК, предназначен для дистанционного контроля величины давления топлива, давления и температуры масла.
• Унифицированный электрический термометр ТУЭ-48, 2 к-та; один для измерения температуры воздуха на входе в карбюратор, второй для измерения температуры наружного воздуха
• Термоэлектрический термометр головок цилиндров ТЦТ-9 (или 2ТЦТ-47)
• Электрический тахометр ТЭ-45 оборотов двигателя
• Мановакуумметр МВ-16, для измерения абсолютного давления наддува воздуха во всасывающем трубопроводе двигателя за нагнетателем.
• Высотомер ВД-10 (или ВД-12)
• Указатель скорости УС-350 (или УС-450)
• Вариометр ВД-10 (или ВР-10)
• Авиагоризонт комбинированный АГК-47Б
• Дистанционный индукционный компас
• Бензиномер СБЭС-1187 (СБЭС-1447)
• Вакуумный гирополукомпас ГПК-46 или электрический ГПК-48
• Магнитный компас КИ-13
• Указатель положения закрылков УЗП-47
• Указатель положения створок маслорадиатора УПЗ-48;
• Часы АЧС-1
• Приёмник воздушного давления типа ПВД-6
• и др.

Радиооборудование,

в составе:

• Радиовысотомер РВ-УМ или РВ-2 литер «С»
• Автоматический радиокомпас АРК-5 (затем был добавлен АРК-9)
• Маркерный радиоприёмник МРП-56
• Связная радиостанция — радиопередатчик и радиоприёмник УС-П (затем замена на радио Р-842 «Атлас»)
• Командная радиостанция РСИ
• Самолётный радиоответчик СРО-2
• Самолётное переговорное устройство СПУ-7

• Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел). Самолёт оборудован мягкими сиденьями для пассажиров и звукоизоляцией.
• Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный). Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем и доработанным капотом двигателя. Как сельскохозяйственный использовался для внесения удобрений и борьбе с вредителями, болезнями и сорняками. В транспортном варианте салон был рассчитан на 16 пассажирских мест^[17].
• Ан-2 на лыжном шасси — лыжи были снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением, благодаря этому управляемость самолёта на лыжах практически не изменилась по сравнению с колёсным шасси. Лыжи снабжались электрообогреваемым полозом, что исключало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке^[17].
• Ан-2 на многоколесном шасси — на основных опорах были установлены тележки, а на хвостовой колёса и лыжи. На каждой тележке было установлено по три колеса — основное и два дополнительных. В результате увеличивалась опорная поверхность и самолёт мог взлетать с пахоты, песка и т.д, но ухудшилась манёвренность самолёта. Серийно не строился^[17].
• Ан-2МС (ТВС-2МС)^[18] — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом. Проектные работы начаты в 2011 году, первый полёт 5 сентября 2011 года^[19][20]. В 2024 году компанией «Русавиапром» (г. Новосибирск) было выпущено 4 самолёта ТВС-2МС^[21]. Также самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом.
• Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский).
• Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками. На транспортном самолёте Ан-2Т в грузовой кабине устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня для размещения шести носилок. Самолёт комплектовался легкосъёмной теплоизоляционной шторой, которая разделяла кабину на два отсека: санитарный и входной. На борту имелась аптечка и переносной санузел^[17].
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский). Отличался наличием сельхозоборудования: химбака ёмкостью 1400 л, распылителем для сыпучих веществ или опрыскивателем для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем был установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака сыпучими веществами производилась через два люка на верху фюзеляжа, а жидкими через штуцер. Строился серийно в СССР, Польше и Китае^[17].
• Ан-2Р — сельскохозяйственный вариант. Выпускался в Польше с 1961 года. Самолёт имел герметизированную кабину экипажа, хвостовое оперение увеличенной площади. Ёмкость бака для жидкого реагента 1960 л и 1350 кг для сыпучего реагента^[17].
• Ан-2СХ с АПО — вариант с авиационным противопожарным опрыскивателем. АПО имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял из сельхозбака, сливного сопла, баллона со сжатым воздухом и др. аппаратуры. Жидкость из бака выбрасывалась вниз со скоростью 30 м/с, что гарантировало прохождение её через горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Это позволяло прокладывать заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высоты не более 50 м^[17].
• Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений. Для крепления грузов внутри кабины и по бортам установлены швартованные скобы и на полу съёмные узлы с кольцами. Строился серийно в СССР, Польше и Китае (под обозначением Y-5A)^[17].
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 10 пассажиров (четыре вдоль левого борта и шесть вдоль правого). В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.
• Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов. Оснащался тросами для карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой сигнализацией для подачи команд десантникам^[17].
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом.
• Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой бронестёклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой кабины экипажа и броневой защитой двигателя, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год). Вооружение — две пушки калибра 20 мм, светящиеся авиабомбы или фотоавиабомбы^[17].
• Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем. По заказу Министерства лесного хозяйства для самолёта была спроектирована и изготовлена ампульная противопожарная установка — две кассеты под нижним крылом и одна под фюзеляжем, каждая со 120 стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью. При открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость разливалась^[17].
• Ан-2ЛП — лесопожарный вариант. При разбеге по водной поверхности в днище поплавков открывались створки и осуществлялся забор воды. Ёмкость каждого поплавка составляла 630 л. При подлёте к очагу пожара в воду добавлялся раствор для более эффективного тушения огня^[17].
• Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя.
• Ан-2 Геофиз — для геофизических исследований.
• Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок.
• Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полёт: в апреле 1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился.
• Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателемТВД-20
• Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси. Первый полёт: 31 июля 1951 года. Самолёт выпускался в СССР и Польше (под названием An-2-morsky).
• Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды.
• Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года.
• Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётнойтурелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е годы).
• Ан-2Э — опытный экраноплан(или экранолёт?).
• Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич^[22]. 11 апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3202 кг на высоту 2700 м.

 Польша^[23]:

• An-2 Geofiz
• An-2LW
• An-2P/PK/PR
• An-2R
• An-2S
• An-2T/TD/TP

 Китай: «Фонг Шу-2»

• Shijiazhuang Y-5
• Nanchang Y-5
  • Y-5A — китайский вариант Ан-2Т
  • Y-5B — китайский вариант Ан-2СХ
  • Y-5C — китайский вариант Ан-2ТД. Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле
  • Y-5K — «салон»

В 2011 году по заказу Министерства промышленности и торговли Российской Федерации в России начались работы по ремоторизации Ан-2. Из-за отсутствия в стране производства конкурентоспособных двигателей для малой авиации в 2012 году СибНИА подписал меморандум с компанией Honeywell о локализации американских моторов при спросе более 40 машин в год. Двигатели Honeywell были установлены на первые 25 самолётов, подвергшихся ремоторизации. Но локализация не стала массовой из-за слабого спроса^[13].

В 2012 году Министерство транспорта Российской Федерации сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта будет стоить от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы намечено на 2015 год^[24]. В то же время капитальный ремонт самолёта в 2018 году ориентировочно обходился в $55 тыс.^[25].

В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний самолёта Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор Сич». Самолёт заправляется керосином, а не бензином, что повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100.^{[источник не указан 1020 дней]}

В 2017 году в рамках глубокой модернизации Ан-2 СибНИА разработал новый цельнокомпозитный лёгкий самолёт ТВС-2ДТС. В июле 2017 года опытный экземпляр нового воздушного судна совершил первый испытательный полёт^[26]. Серийное производство самолёта ЛМС-901 «Байкал», который должен заменить Ан-2, должно было начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе, а первым эксплуатантом станет якутская авиакомпания «Полярные авиалинии»^[27]

В 2017—2018 гг. омским авиаремонтным предприятием «Мотор» был разработан и предложен вариант малой модернизации Ан-2 для условий Арктики (с заменой колёс шасси на колёса увеличенного диаметра от Як-40, что должно улучшить условия взлёта и посадки на аэродромы с заснеженной взлётно-посадочной полосой). Демонстрационный образец переоборудованного самолёта прошёл испытания, был сертифицирован и был представлен в 2022 году^[28].

Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984^[29]

Технические характеристики

• Экипаж: 2 (в ВКС РФ дополнительно включён бортмеханик)
• Пассажировместимость: 12
• Грузоподъёмность: 1500 кг
• Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
• Размах крыльев:

• Размах верхнего крыла: 18,17 м (от края законцовки до другого края законцовки)
• Размах нижнего крыла: 14,23 м

• Высота: 5,35 м (в линии полёта)
• Площадь крыла: 71,52 м²
• Размеры грузовой кабины:

• Длина: 4,1 м
• Высота: 1,8 м
• Ширина: 1,6 м

• Масса пустого: 3400—3690 кг
• Максимальная взлётная масса: в зависимости от варианта

• в пассажирском и грузовом вариантах:
  • при температуре воздуха у земли до +15 °С: 5500 кг
  • при температуре воздуха у земли свыше +15 °С: 5250 кг
• в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг

• Объём топлива: 1240 л
• Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневойАШ-62ИР (ИР - инерционный, редукторный)
• Мощность двигателей: 1 × 1000 л. с. (на взлётном режиме) (1 × 735,45 кВт)
• Воздушный винт: АВ-2
• Диаметр винта: 3,6 м

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: 258 км/ч
• Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Практическая дальность: 990 км
• Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе)
• Скороподъёмность: 2,4 м/сек. (при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
• Длина пробега: 225 м

Вооружение

• Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых ракет С-5М или С-5К
• Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

Состоит на вооружении

•  Азербайджан — более 60 Ан-2 по состоянию на 2020 год, передано в эксплуатацию в погранслужбу^[30]
•  Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год^[31]
•  Болгария — 1 Ан-2Т по состоянию на 2024 год^[32]
•  Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[33]
•  Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год^[34]
•  Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[35]
•  Кыргызстан — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[36]
•  Китай:
  • ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год^[37]
  • ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год^[37]
•  КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год^[38][39]
•  Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[40]
•  Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2016 год^[41]
•  Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[42]
•  Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[43] , в 2021 году три из них капитально отремонтированы^[44].
•  Северная Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[45]
•  Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год^[46]
•  Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[47]
•  Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[48]
•  Россия — некоторое количество Ан-2 (военно-транспортная авиация ВКС РФ)
•  Румыния — 0 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[49]
•  Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[50]
•  Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год^[51]
•  Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
•  Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год^[52]

Состоял на вооружении

•  Монголия — 30 Ан-2 на хранении
•  Россия — около 1500 Ан-2 различных модификаций
•  США — как минимум 1 Ан-2 эксплуатировался благотворительной организацией Mercy Air, сейчас^{[когда?]} на хранении в аэропорту Kenosha^[54]

• Корейская война (1950—1953)
• Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
• Венгерское восстание (1956)
• Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
• Война за независимость Анголы (1961—1974)
• Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
• Война за независимость Эритреи (1961—1991)
• Война в Дофаре (1962—1976)
• Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
• Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
• Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
• Третья индо-пакистанская война (1971)
• Война Судного дня (1973)
• Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)^{[источник не указан 3742 дня]}
• Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
• Гражданская война в Анголе (1975—2002)
• Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
• Война за Огаден (1977—1978)
• Гражданская война в Афганистане (1979—2001)
  • Афганская война (1979—1989)
  • Гражданская война в Афганистане (1989—1992)
  • Гражданская война в Афганистане (1992—1996)
  • Гражданская война в Афганистане (1996—2001)
• Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992)
• Гражданская война в Никарагуа (1981—1990)
• Вторжение США на Гренаду (1983)^{[55][источник не указан 3595 дней]}
• Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987)
• Гражданская война в Грузии (1990—1993)
• Первая карабахская война (1991—1994)
• Война в Хорватии (1991—1995)
• Война в Абхазии (1992—1993)
• Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
• Боснийская война (1992—1995)
• Гражданская война в Чечне (1992—1994)
• Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998)
• Косовская война (1998—1999)
• Война НАТО против Югославии (1999)
• Конфликт в Македонии (2001)
• Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время^{[когда?]})
• Война в Грузии (2008)
• Гражданская война в Ливии (2011)
• Вторая карабахская война (2020)^[30]

По данным проекта Aviation Safety Network, по состоянию на 19 апреля 2021 года в авариях и катастрофах было потеряно 783 Ан-2 различных модификаций. При этом погибли 810 человек. Самолёт пытались угнать 5 раз. Крупнейшей катастрофой стало крушение Ан-2 вблизи Пласетас (Куба) 14 марта 2002 года. Тогда в полёте у самолёта отделилось крыло и он упал в море. Погибли все 16 человек на борту^[56][57].

Большинство Ан-2 выпущено на польском заводе PZL Mielec, где производился планер и сборка самолёта. Двигатели выпускали 2 польских завода: PZL Kalisz^[пол.] и PZL Rzeszów^[пол.]. Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химаппаратура выпускались на заводе WSK Okęcie.

• Bellanca AirCruiser^[англ.] — пассажирский моноплан производства Bellanca Aircraft Corporation^[англ.], совершивший первый полёт в 1930 году, выглядит похожим на Ан-2.

• 
  Серебряная монета НБ Украины, номинал 10 гривен, реверс, 2003 год
• 
  Серебряная монета ЦБ России «100-летие со дня рождения О. К. Антонова», номинал 2 рубля, реверс, 2006 год

Ан-2 — популярный сюжет в филателии. В мире изданы почтовые марки с изображением Ан-2 в таких странах как Ирак, ГДР, Казахстан, СССР, Китай, КНДР, Куба, Мальдивы, Россия, Румыния, Украина.

• 
  Румыния, 1960 год^[58]
• 
  Украина, 1996 год
• 
  Кыргызстан, 2008 год

Неоднократно были выпущены почтовые художественные маркированные конверты.

• 
  СССР, 1969 год
• 
  СССР, 1970 год
• 
  СССР, 1975 год
• 
  СССР, 1976 год
• 
  СССР, 1989 год

Содержимое этого раздела нуждается в чистке.

Текст содержит много маловажных, неэнциклопедичных или устаревших подробностей, или не относящееся к теме статьи. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.(9 декабря 2024)

• «Пилот не может не летать» (музыка Вениамина Баснера, стихи Михаила Матусовского) — песня из кинофильма «Разрешите взлет!» 1971 года о лётчиках местной авиации.
• «А мы летаем на Ан-2». Авторы: музыка — Валентин Левашов, слова — В. Гольцов^[59]. Исполняет Владимир Трошин^[60]. Песня была записана в 1982 году фирмой «Мелодия» на грампластинке «Люди большого полёта», В. Трошину аккомпанировал Эстрадно-симфонический оркестр Всесоюзного радио, дирижёр — Ю. Силантьев^[61].
• «Ан-2 в атмосфере „Северов“». Автор — Михаил Кучин^[60].
• «Аннушка и „Антон“». Автор — Борис Вахнюк^[60].
• «Песня пилотов самолёта Ан-2» — «Капитан Гастелло»
• «АН-2» песня группы LaScala
• «Песня о самолёте Ан-2». Автор — Анвар Исмагилов^[62].

Содержимое этого раздела нуждается в чистке.

Текст содержит много маловажных, неэнциклопедичных или устаревших подробностей, или не относящееся к теме статьи. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.(9 декабря 2024)

Сборные масштабные модели Ан-2 из пластмассы выпускались и выпускаются до сих пор многими фирмами, в частности:

• VEB Plasticart, вариант с прямоугольными иллюминаторами, масштаб 1:75;
• Киевский механический завод игрушек им. Ватутина в 1970-х выпускал модель Ан-2М в масштабе примерно 1:50;^[63]
• Trumpeter, масштаб 1:72;
• Italeri, масштаб 1:72;
• Revell, масштаб 1:72;
• «Моделист», масштаб 1:72;
• Hobby Boss, Ан-2, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2В, масштаб 1:48;
• Valom, масштаб 1:48;
• Eastern Express, масштаб 1:144.

Самолёты-памятники АН-2 установлены в следующих странах:

• Украина, Россия, Южная Корея (Сеул, Военный мемориал Республики Корея), также самолёт Ан-2 установлен в Национальном Аэропорту Минск в качестве экспоната гражданской авиационной техники.

Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт — проект создания турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации.

• Самолёт Ан-2. Инструкция по эксплуатации, 2 изд., Оборонгиз, 1959, 178 с.
• Потапенко Павел. Ан-2-100 — украинская программа ремоторизации Ан-2 (рус.) // Авиация и Время. — Киев, 2013. — № 4. — С. 35.
• В. Барсук. Этот единственный и неповторимый (рус.) // Гражданская авиация. — М., 2012. — № 5. — С. 14—17.

• an2plane.ru — сайт о самолёте Ан-2, самый полный и подробный
• Список потерянных самолётов Ан-2 (с 1958 года)
• Фотоальбом об испытаниях Ан-2В на пластиковых поплавках
• Фотографии Ан-2 из Соколовой Балки, Полтавская обл.
• Фотографии Ан-2СХ из Кыргызского Авиационного колледжа
• Запуск двигателя и рулёжка Ан-2. Видео
• Ан-2. Видео